Зашто се Форд и Ферари толико не подносе?

Вриједи споменути причу о томе како је Хенри Форд Други покушао да купи Ферари 1963. године започевши тако свађу са Енцом Фераријем – моћним човјеком који је био власник истоименог италијанског произвођача аутомобила.

Ова занимљива прича, коју преноси Форбс, о сукобу два моћна човјека аутомобилске индустрије, достићи ће свој врхунац у холивудском остварењу "Форд против Феррарија" у коме главне улоге тумаче Мет Дејмон и Кристијан Бејл.

Наиме, прича говори о пропалом послу и реакцији тврдоглавог, егоистичног аутомобилског гиганта, који је био спреман да потроши 25 милиона долара и хиљаде инжењерских радних сати како би осветио свој повређени понос.

Ферари је доминирао у великој трци, а Форд то више није могао да гледа

За Форда је то значило побиједити Ферарија у најпрестижнијој аутомобилској утрци "24 сата Ле Мана” којом је "Пропети коњ" доминирао кроз историју.

Ова прича, заправо, почиње 1960. године. Америчке потрошачке навике су се мијењале онако како су млађе генерације сазријевале. Први пут у историји млади су били важнији за америчке компаније од њихових родитеља.

Млади су имали довољно новца који су жељели да троше на ствари, аутомобиле и куће, за разлику од својих родитеља који су се водили принципом "уштеђен новац је зарађен новац".

Они који су преживјели свјетску кризу и Други светски рат тражили су једноставност кад су аутомобили у питању. Са друге стране, млади су жељели моћне аутомобиле и цијенили су брзину и изглед више него безбједност и удобност. Жељели су спортске аутомобиле и та чињеница није промакла компанији Форд.

Форд је имао све – осим спортског аутомобила

Године 1962. Форд је испао из великог продајног ланца захваљујући неуспјешним производима, попут Едсела, и све већој популарности супарничких произвођача – ГМ-а и Крајслера.

Генерални директор Форда, Хенри Форд Други, најстарији унук оснивача компаније Хенрија Форда, тражио је начине како би ствари окренуо у повољнијем смјеру. Руководство компаније увјерило га је да је једини прави одговор на тренутну ситуацију – спортски ауто.

Постојао је само један проблем – Форд није имао спортски ауто у свом портфолију и није било планова за његову израду (легендарни Мустанг био је још годинама удаљен од своје производње).

Преговори пропали у задњи час

Једини начин да се једно такво Фордово возило нађе на тржишту био је – набавити га. Тада се родила идеја о куповини Ферарија, који је тих година био само компанија за производњу тркачких аутомобила и која је продавала "цивилне" аутомобиле само да би могла да финансира своје послове.

У прољеће 1963. године, након вишемјесечних преговора, чинило се да је договор близу. Форд је хтио да плати Енцу Ферарију 10 милиона долара за његову компанију и цјелокупну имовину. Енцо, који је био бивши возач трка, хтио је да склопи договор са Фордом јер би га то ослободило терета свакодневног вођења компаније.

Међутим, у уговору се налазила клаузула која каже да ће Форд контролсати буџет и, према томе, доносити све одлуке које се тичу тркачког тима Ферарија.

Енцо није био вољан да се одрекне контроле над програмом мото-спорта своје компаније и рекао је представницима Форда да никада неће продати компанију под тим условима нити ће је, додао је, продати “ружној компанији која прави ружне аутомобиле у ружној фабрици”. Такође се прича да је лично вријеђао Хенрија Форда Другог.

Како би додатно увриједио Форда, Енцо Ферари је већински дио у својој компанији продао италијанском произвођачу аутомобила – Фиату.

Поједини директори Форда тврдили су да Енцо уопште није озбиљно продавао компанију Форду, већ је само преговарао с њим како би извршио притисак на Фиат да би постигао високу цијену.

Како је настао легендарни ГТ40?

Након пропалих преговора, Хенри Форд Други одлучио је да направи спортски аутомобил који би понизио Ферарија тамо гдје ће га највише забољети – на "24 сата Ле Мана". Тако је рођена идеја о Форду ГТ40.

Првобитно је задатак израде тзв. "Фераријевог убице" био повјерен Фордовој групи за напредна возила у Великој Британији. Они су већ производили аутомобил који ће користити агрегат направљен у оквиру Фордовог експерименталног погона за моторе смјештеног у Мичигену.

Иако је прва серија ГТ40 била брза, ови аутомобили су, такође, били нестабилни и непоуздани, док су им кочнице биле прилично неефикасне. Према часопису Популарна механика, Фордови инжењери су израчунали да ће се, када возач притисне кочницу на крају трке у Ле Ману, предњи ротори кочнице загрејати и до 1500 степени по Фаренхајту (815 степени Целзијуса) у року од неколико секунди, узрокујући њихово испадање из строја.

Ово би се показало катастрофалним, чак смртоносним, за било којег возача који се нађе за воланом, па био он и најбољи на свијету. На крају Фордов тим није могао да смисли како да направити аутомобиле који ће остати чврсто на асфалту, а камоли побиједити у Ле Ману.

Долазак великог механичара

Након што је 1964. и 1965. године изгубио од Ферарија у Ле Ману, Форд се окренуо легендарном дизајнеру аутомобила из Лос Анђелеса, Керолу Шелбију, једном од ријетких америчких возача који је икада побиједио у овој утрци.

Шелби је и раније био савјетник на пројекту, али је овог пута добио главну улогу и био је одговоран за његов успјех или неуспјех.

Након изазовног почетка Шелби и његов блиски пријатељ, тестни возач и специјалиста за инжењерство Кен Мајлс осмислили су ГТ40. То су учинили уз консултације са тимом за Фордове експерименталне моторе, умјесто да крену од нуле.

Тестирањем протока ваздуха Шелби и Мајлс су побољшали аеродинамику возила. Измене на каросерији и још неким дијеловима аутомобила помогле су да ГТ40 буде стабилнији и да се њиме лакше управља на стази.

Проблем са кочницама ријешио је Фил Ремингтон, инжењер из Фордове екипе. Он је осмислио брзи систем кочења, који је омогућио механичарима да мијењају њихове дијелове током промјене возача на трци, тако да екипа није морала бринути око тога како ће кочнице издржати читаву трку.

Да би се ријешио проблем поузданости, Фордов тим је користио динамометар, како би знали колико је снаге потребно аутомобилу. На тестовима прије Ле Мана екипа је покретала мотор 24 до 48 сати на динамометру, практично створивши услове истовјетне онима у којим би се мотор налазио током трке, како се не би покварио прије циља.

Форд је понизио све на трци

Сав тај напор се исплатио и ГТ40 2 је рођен. Форд није само побиједио Ферари 1966. године у Ле Ману, он га је практично понизио. Док ниједан Фераријев аутомобил није ни завршио трку, Фордови нови аутомобили нашли су се на прва три мјеста на постољу.

Крај, наравно, није протекао без скандала.

Током трке Мајлс је био далеко испред конкуренције, на путу да оконча Фераријеву доминацију у Ле Ману и постане једини возач који је побиједио у три највеће трке издржљивости на свијету: 24 сата Дејтоне, 12 сати Себринга и 24 сата Ле Мана исте године.

Фордов портпарол хтио је да прослави побједу фотографијом три њихова аутомобила који заједно прелазе циљну линију. Дакле, тражио је од Шелбија да каже Мајлсу да успори при доласку на циљ, што је овај и учинио.

Касније, након преласка линије, Мајлсу је саопштено да није побиједио у трци. Побједник је био други човјек њихове екипе – Брус Мекларен. Иако је, заправо, Мекларен био спорији – Мајлс је успорио, што је његов колега искористио и заузео прво мјесто.

Нажалост, Мајлс је умро прије него што је имао прилику да се још једном такмичи у Ле Ману. Погинуо је 1966. године у Калифорнији док је тестирао још један Фордов аутомобил.

Форд је, међутим, идуће године добио прилику да поновно окуси колико је слатка освета – Форд ГТ40 4, који је израдио Шелби, побиједио је у трци 1967, док је Ферари завршио на другом мјесту.

Пратите нас на нашој Фејсбук и Инстаграм страници и Твитер налогу.