Srbijvoz u rekordnom gubitku

BEOGRAD - Javno preduzeće Srbijvoz ostvarilo je prošle godine najveći neto gubitak u svojoj istoriji od 1,8 milijardi dinara, dok je godinu ranije taj minus iznosio oko 260 miliona dinara, piše portal Danasa.

Prema podacima iz finansijskih izvještaja ovog preduzeća, objavljenim na portalu Agencije za privredne registre, Srbijvoz je 2023. godine ostvario dobit od 175 miliona dinara. U 2022. godini bio je u gubitku 344 miliona dinara, dok je 2021. godinu završio sa dobiti od oko 200 miliona dinara.

Direktor Klastera željeznica jugoistočne Evrope Dragoljub Rajić rekao je da je produbljivanje gubitka kompanije Srbijvoz na čak 1,8 milijardi dinara posljedica velikih ulaganja, ali i loše postavljenog sistema razvoja željeznice, skupog održavanja infrastrukture, političkih odluka i ozbiljnog pada povjerenja građana u bezbjednost željezničkog saobraćaja.

„Prije svega, Srbijvoz trenutno nema dovoljno izgrađene pruge širom Srbije i sada se ta infrastruktura gradi. Preduzeće ne može da napravi neki veliki finansijski rezultat zato što su trenutno ulaganja jako velika. Kompanija se zadužuje, diže kredite da bi nabavila nove garniture i da bi uložila u neka osnovna sredstva za rad“, rekao je Rajić.

Međutim, kako je upozorio, paralelno sa investicijama događaji u posljednjih godinu i po dana dodatno urušavaju poslovanje kompanije, jer putnici zbog pitanja bezbjednosti izbjegavaju željeznicu, ne samo zbog pada nadstrešnice na Željezničkoj stanici u Novom Sadu, već i zbog iskakanja vozova kod Subotice, i to dva voza u nekoliko dana.

Podsjetio je da je i bivši direktor Infrastrukture željeznice Srbije Vladimir Maksimović nekoliko mjeseci nakon pada te nadstrešnice izašao sa izvještajem u kojem su na 150 strana naveli nedostatke na pruzi, infrastrukturne nedostatke, koje su označili kao opasne po bezbjednost saobraćaja.

Rajić je posebno kritikovao model razvoja željezničke infrastrukture „zasnovan na Kini”.

„Važno je naglasiti da razvoj željeznice u Srbiji ne može da se bazira na Kini, niti na bilo kojoj drugoj velikoj zemlji, čak i da nam je bliža. Da biste imali funkcionalnu željeznicu, morate da budete oslonjeni na firme koje su prije svega u krugu od 200, 300 ili 400 kilometara“, rekao je Rajić.

Dodao je da željeznički sistem zahtijeva stalno održavanje i prisustvo lokalnih kapaciteta.

„Željeznica je zahtjevna. Vozila moraju da se svake nedjelje pregledaju, pruga da se periodično kontroliše, stalno da se zanavljaju neke stvari. To je jedan ogroman sistem i on je uglavnom oslonjen na lokalne firme koje imaju kapacitet da ga održavaju“, naveo je Rajić.

Istakao je da su kineski projekti doveli do enormnih troškova održavanja i naveo da prema podacima Transportne zajednice za Zapadni Balkan, održavanje pruge po jednom kilometru u Srbiji košta 80.000 evra, a u Evropi prosječno košta od 22.000 do 25.000 evra.

„Izračunajte koliko je to samo na relaciji Beograd – mađarska granica, koliko vam godišnje para treba da date da biste to mogli da uradite. Zašto? Zato što je cio projekat tako postavljen da je kineska firma vodila projekat i šta god je mogla donijela je iz Kine. Ono što nije mogla da nađe, kupovala je od Austrijanaca, Nijemaca ili nekoga iz regiona, dok su najprostije građevinske radove radile neke naše lokalne kompanije“, objasnio je Rajić.

Evropski modeli, kako je rekao, funkcionišu potpuno drugačije, jedna velika kompanija dobije tender, a onda za sobom povlači već spremnu grupu od desetina svojih dobavljača koji su sertifikovani.

„Oni su uvježban tim koji kroz taj projekat uvijek dogovori da kada neko izgradi prugu, on tu prugu održava deset, pa čak i 20 godina, nekada i duže“, naveo je Rajić.

Za razliku od toga, kako tvrdi, Srbija je napravila loš aranžman sa kineskim partnerima, tako što je dogovorila projekat gdje je garancija tri godine, a Kinezi su daleko za isporuku dijelova i inženjera.

„Oni imaju interesa da sada ovdje otvaraju firme koje bi se bavile održavanjem pruga. Zato smo došli u situaciju da će ta željeznica, ovako kako smo je koncipirali, nas jako puno da košta“, rekao je Rajić.

Posebno je kritikovao neujednačen vozni park Srbijvoza jer Srbija nabavlja vozila od Štadlera, od kineskih partnera, a već ima stare ruske URAL garniture.

„To su potpuno različite tehnologije i onda dolazite u problem da umjesto da imate jedinstven depo i da možete da popravljate jedan tip vozova, vi morate da imate tri različite vrste inženjera koji će da održavaju sve ovo, a to je jedan jako skup proces“, objasnio je Rajić.

Istakao je da evropske zemlje biraju jedinstvene sisteme upravo zbog racionalizacije troškova.

„U Evropi se odluče za jedan tip vozova – ili Simensove ili Štadlerove. Cijela ta koncepcija ‘kupiću malo od Švajcaraca, malo od Kineza, malo od Rusa’ je račun bez krčmara, jer je u tom slučaju održavanje problematično i skupo“, naveo je Rajić.

Govoreći o obustavljanju željezničkog saobraćaja tokom studentskih protesta, Rajić ocjenjuje da je time nanesena velika i finansijska šteta, ali i na ugled domaće željeznice.

„Obustavljanje vozova u vrijeme velikih studentskih protesta je veliki minus ne samo u našim očima, već i u očima stranaca. Mi smo za vikend imali jednu delegaciju iz Austrije, nekoliko ljudi je preko Subotice htjelo da dođe da se provoza tim vozovima i baš su u subotu i nedjelju krenuli. Onda se ljudi iz austrijskih kompanija pitaju kako je moguće da cijela željeznica stane. Šta je — ratno stanje?“, naveo je Rajić.

Dodao je da željeznica ne stoji ni u Ukrajini, gdje su stalni napadi, niti u dijelovima Rusije gdje su napadi dronovima.

Portal Danas poslao je pitanja Srbijvoza o tome koliki je dnevni gubitak za Srbijvoz zbog obustave saobraćaja, ali i da obrazloži gubitak od 1,8 milijardi dinara, ali odgovor do objave ovog teksta nije stigao, prenosi BETA.

Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici i X nalogu.