Србијвоз у рекордном губитку

БЕОГРАД - Јавно предузеће Србијвоз остварило је прошле године највећи нето губитак у својој историји од 1,8 милијарди динара, док је годину раније тај минус износио око 260 милиона динара, пише портал Данаса.

Према подацима из финансијских извјештаја овог предузећа, објављеним на порталу Агенције за привредне регистре, Србијвоз је 2023. године остварио добит од 175 милиона динара. У 2022. години био је у губитку 344 милиона динара, док је 2021. годину завршио са добити од око 200 милиона динара.

Директор Кластера жељезница југоисточне Европе Драгољуб Рајић рекао је да је продубљивање губитка компаније Србијвоз на чак 1,8 милијарди динара посљедица великих улагања, али и лоше постављеног система развоја жељезнице, скупог одржавања инфраструктуре, политичких одлука и озбиљног пада повјерења грађана у безбједност жељезничког саобраћаја.

„Прије свега, Србијвоз тренутно нема довољно изграђене пруге широм Србије и сада се та инфраструктура гради. Предузеће не може да направи неки велики финансијски резултат зато што су тренутно улагања јако велика. Компанија се задужује, диже кредите да би набавила нове гарнитуре и да би уложила у нека основна средства за рад“, рекао је Рајић.

Међутим, како је упозорио, паралелно са инвестицијама догађаји у посљедњих годину и по дана додатно урушавају пословање компаније, јер путници због питања безбједности избјегавају жељезницу, не само због пада надстрешнице на Жељезничкој станици у Новом Саду, већ и због искакања возова код Суботице, и то два воза у неколико дана.

Подсјетио је да је и бивши директор Инфраструктуре жељезнице Србије Владимир Максимовић неколико мјесеци након пада те надстрешнице изашао са извјештајем у којем су на 150 страна навели недостатке на прузи, инфраструктурне недостатке, које су означили као опасне по безбједност саобраћаја.

Рајић је посебно критиковао модел развоја жељезничке инфраструктуре „заснован на Кини”.

„Важно је нагласити да развој жељезнице у Србији не може да се базира на Кини, нити на било којој другој великој земљи, чак и да нам је ближа. Да бисте имали функционалну жељезницу, морате да будете ослоњени на фирме које су прије свега у кругу од 200, 300 или 400 километара“, рекао је Рајић.

Додао је да жељезнички систем захтијева стално одржавање и присуство локалних капацитета.

„Жељезница је захтјевна. Возила морају да се сваке недјеље прегледају, пруга да се периодично контролише, стално да се занављају неке ствари. То је један огроман систем и он је углавном ослоњен на локалне фирме које имају капацитет да га одржавају“, навео је Рајић.

Истакао је да су кинески пројекти довели до енормних трошкова одржавања и навео да према подацима Транспортне заједнице за Западни Балкан, одржавање пруге по једном километру у Србији кошта 80.000 евра, а у Европи просјечно кошта од 22.000 до 25.000 евра.

„Израчунајте колико је то само на релацији Београд – мађарска граница, колико вам годишње пара треба да дате да бисте то могли да урадите. Зашто? Зато што је цио пројекат тако постављен да је кинеска фирма водила пројекат и шта год је могла донијела је из Кине. Оно што није могла да нађе, куповала је од Аустријанаца, Нијемаца или некога из региона, док су најпростије грађевинске радове радиле неке наше локалне компаније“, објаснио је Рајић.

Европски модели, како је рекао, функционишу потпуно другачије, једна велика компанија добије тендер, а онда за собом повлачи већ спремну групу од десетина својих добављача који су сертификовани.

„Они су увјежбан тим који кроз тај пројекат увијек договори да када неко изгради пругу, он ту пругу одржава десет, па чак и 20 година, некада и дуже“, навео је Рајић.

За разлику од тога, како тврди, Србија је направила лош аранжман са кинеским партнерима, тако што је договорила пројекат гдје је гаранција три године, а Кинези су далеко за испоруку дијелова и инжењера.

„Они имају интереса да сада овдје отварају фирме које би се бавиле одржавањем пруга. Зато смо дошли у ситуацију да ће та жељезница, овако како смо је конципирали, нас јако пуно да кошта“, рекао је Рајић.

Посебно је критиковао неуједначен возни парк Србијвоза јер Србија набавља возила од Штадлера, од кинеских партнера, а већ има старе руске УРАЛ гарнитуре.

„То су потпуно различите технологије и онда долазите у проблем да умјесто да имате јединствен депо и да можете да поправљате један тип возова, ви морате да имате три различите врсте инжењера који ће да одржавају све ово, а то је један јако скуп процес“, објаснио је Рајић.

Истакао је да европске земље бирају јединствене системе управо због рационализације трошкова.

„У Европи се одлуче за један тип возова – или Сименсове или Штадлерове. Цијела та концепција ‘купићу мало од Швајцараца, мало од Кинеза, мало од Руса’ је рачун без крчмара, јер је у том случају одржавање проблематично и скупо“, навео је Рајић.

Говорећи о обустављању жељезничког саобраћаја током студентских протеста, Рајић оцјењује да је тиме нанесена велика и финансијска штета, али и на углед домаће жељезнице.

„Обустављање возова у вријеме великих студентских протеста је велики минус не само у нашим очима, већ и у очима странаца. Ми смо за викенд имали једну делегацију из Аустрије, неколико људи је преко Суботице хтјело да дође да се провоза тим возовима и баш су у суботу и недјељу кренули. Онда се људи из аустријских компанија питају како је могуће да цијела жељезница стане. Шта је — ратно стање?“, навео је Рајић.

Додао је да жељезница не стоји ни у Украјини, гдје су стални напади, нити у дијеловима Русије гдје су напади дроновима.

Портал Данас послао је питања Србијвоза о томе колики је дневни губитак за Србијвоз због обуставе саобраћаја, али и да образложи губитак од 1,8 милијарди динара, али одговор до објаве овог текста није стигао, преноси БЕТА.

Пратите нас на нашој Фејсбук и Инстаграм страници и X налогу.