Uzrok nesreće: Signalizacija bila u kvaru, mašinovođa dva puta pokušala da pokrene voz

MADRID - Generalni direktor željezničke kompanije Irio Fabricio Favara, kojoj pripada jedan od vozova u željezničkoj nesreći, upozorio je prije tri sedmice u španskom Senatu na probleme sa sistemom signalizacije LZB na brzoj pruzi Madrid-Sevilja, dok je, prema dosad poznatim informacijama, mašinovođa voza Irio broj 6076 dva puta bezuspješno pokušala da ponovo pokrene sistem i osposobi voz za nastavak vožnje.

Favara je naveo da prekidi veze između voza i infrastrukture dovode do zaustavljanja kompozicija i otežavaju ponovno uspostavljanje saobraćaja, prenosi Pais.

Isti sistem otkazao je i na dan željezničke nesreće u blizini mjesta Urda, u provinciji Toledo, u kojoj je, prema dosadašnjim podacima, poginulo 69 osoba, dok je više od 200 povrijeđeno.

Favara je 5. oktobra, svjedočeći pred istražnom komisijom španskog Senata o željezničkim nesrećama u Adamuzu i Gelidi, objasnio da su problemi sa sistemom LZB među najčešćim smetnjama na koridoru Madrid-Andaluzija.

„Svaki put kada se signal voza prekine sa signalom sa zemlje, voz se zaustavlja. Ne može da se pokrene, a potrebno je dosta vremena da se veza ponovo uspostavi i saobraćaj nastavi“, rekao je Favara, opisujući LZB kao bezbjedan, ali zastarjeli sistem.

Sistem LZB prenosi podatke između željezničke infrastrukture i voza, nadzire kretanje kompozicija i obezbjeđuje uslove za bezbjedan saobraćaj.

Kada se komunikacija prekine, vozovi se automatski zaustavljaju.

U slučaju nesreće kod Urde, kvar računarskog sistema doveo je do prestanka rada LZB-a na dijelu pruge, zbog čega je zaustavljeno više vozova.

Prema rekonstrukciji događaja koju je iznio španski ministar saobraćaja Oskar Puente, kontrolni centar državnog upravljača željezničke infrastrukture Adif, smješten u madridskoj stanici Atoča, preuzeo je upravljanje saobraćajem nakon kvara.

Prema dosad poznatim informacijama, mašinovođi voza Renfe AVE u 8.36 časova odobreno je da nastavi vožnju normalnom brzinom, dok je vozu Irio, koji se nalazio ispred njega, u 8.41 časova naloženo da nastavi kretanje nakon isključivanja i ponovnog povezivanja sistema LZB i prelaska na rezervni režim signalizacije BSL.

Mašinovođa voza Irio broj 6076, međutim, dva puta je bezuspješno pokušala da ponovo pokrene sistem i osposobi voz za nastavak vožnje.

Prema izvorima bliskim kompaniji Irio, pokušaji su ukupno trajali oko osam minuta, pri čemu je svaki trajao između tri i četiri minuta.

Voz, model Hitači ETR 1000 koji je u upotrebi od 2022. godine, nije uspio da uspostavi vezu sa sistemom za zaštitu željezničkog saobraćaja.

Nakon drugog neuspješnog pokušaja, mašinovođa je kontaktirala kontrolni centar svoje kompanije i zatražila pomoć službe za održavanje, postupajući u skladu sa internim protokolom.

Istovremeno je komunicirala sa Adifovim centrom za regulisanje saobraćaja i u više navrata potvrdila da je voz zaustavljen kod ulaznog signala za stanicu Urda.

U razgovoru sa kontrolnim centrom u 8.41 časova mašinovođa je prijavila prekid veze sa sistemom LZB i navela da je voz zaustavljen na ulaznom signalu.

U narednoj komunikaciji ponovila je da ne može da provjeri sistem i da voz ne može da pokrene.

Iz kontrolnog centra odgovoreno joj je da nastavi čim bude u mogućnosti i da odmah prijavi eventualne probleme.

Audio-snimci komunikacije između mašinovođa i kontrolnog centra, do kojih je došao „Pais“, ukazuju i na moguću zabunu u procjeni položaja voza Irio.

Prema izvorima upoznatim sa željezničkim operacijama, operateri u Atoči opisivali su voz kao da se kreće, iako je bio zaustavljen.

Mašinovođa je dva puta potvrdila da voz i dalje stoji.

U razgovoru zabilježenom u 8.48 časova jedan od radnika kontrolnog centra naveo je da voz Irio 6076 ima problema sa opremom i da se kreće u režimu ograničenja brzine od 40 kilometara na čas, dok se ne zaustavi.

Prema navodima izvora koje citira list, takav opis nije odgovarao stvarnom stanju, budući da je voz već bio nepokretan.

U međuvremenu, mašinovođa voza Renfe AVE u 8.36 časova prijavila je kvar skretnice usljed djelimične blokade, ali joj je iz kontrolnog centra naloženo da nastavi vožnju pod zaštitom rezervnog sistema signalizacije BSL, i to normalnom brzinom.

Voz Renfe nalazio se oko 25 kilometara iza kompozicije Irio i kretao se u istom smjeru, ka Sevilji.

Ministar saobraćaja Oskar Puente izjavio je da brzina na toj dionici može da dostigne 200 kilometara na čas.

Do sudara je došlo u 8.53 časova, kada je voz Renfe udario u zaustavljenu kompoziciju Irio. Mašinovođa voza Irio u tom trenutku razgovarala je sa službom za održavanje, a nakon sudara obavijestila je kontrolni centar kompanije o nesreći.

Stručnjaci koje je konsultovao Pais ukazuju na mogućnost da su se teškoće pri ponovnom uspostavljanju sistema LZB u vozu Irio poklopile sa postepenim oporavkom sistema na pruzi, što je moglo da omogući vozu Renfe da nastavi kretanje u rezervnom režimu, dok voz Irio nije uspio da se pokrene.

Jedan od konsultovanih inženjera naveo je da su kvarovi sistema LZB poznati, ali da su prekidi na dionici dugoj više od 60 kilometara neuobičajeni.

Favara je u obraćanju senatskoj komisiji ukazao i na probleme u razmjeni informacija između Adifa i željezničkih operatera.

Objasnio je da su mašinovođe dužne da prijave nepravilnosti kontrolnom centru upravljača infrastrukture, ali da propisi ne predviđaju obavezu Adifa da potom obavijesti kompaniju o mjerama preduzetim radi otklanjanja problema.

Na pitanje da li Adif obavještava željezničke kompanije o pregledima i popravkama nakon prijave kvara, Favara je odgovorio da to nije predviđeno postojećim pravilima.

On je naglasio da je procjena rizika željezničke infrastrukture u nadležnosti upravljača mreže, dok su operateri dužni da poštuju dobijena odobrenja za kretanje i uputstva o brzini.

„Mi ne vršimo procjenu rizika infrastrukture, jer to nije u našoj nadležnosti, niti za to imamo odgovarajuće alate“, rekao je Favara.

Prema pisanju španskih medija, snimci komunikacije i podaci iz crnih kutija vozova trebalo bi da pomognu istražiteljima da utvrde tehničko stanje kompozicija, postupke mašinovođa i razmjenu informacija između posada, kompanije Irio i Adifovog kontrolnog centra.

Puente je nesreću opisao kao izuzetno neobičan događaj, navodeći da se dogodila pod okolnostima koje je teško objasniti.

Pri brzini od 200 kilometara na čas, vozovima koji saobraćaju španskim prugama velikih brzina potrebno je oko četiri kilometra da se potpuno zaustave, što dodatno naglašava značaj pouzdanih sistema signalizacije i pravovremene komunikacije između vozova i kontrolnih centara.

Istraga bi trebalo da utvrdi uzroke kvara sistema LZB, razloge zbog kojih voz Irio nije mogao da nastavi vožnju, kao i da li je došlo do propusta u prenosu informacija ili donošenju odluka u kontrolnom centru prije sudara.

Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici i X nalogu.