“Tojota” sa “suprom” zaokružila rijetko viđen ciklus lansiranja novih modela

Agencije 15.08.2019 18:37

Kada je sa vrha “Tojote” stigao zahtjev da se napravi pravi sportski auto, brzo se došlo do odluke. Biće to sportski dvosjed pod imenom legendarne “supre”. Dakle, tema u “Tojoti” bila je sportski auto.

I šta prirodnije i lakše nego se sjetiti stare, dobre “supre”, koja je pomalo tiho i potpuno nezasluženo bila penzionisana početkom ovog milenijuma. Ići od nule u razvoju takvog automobila skup je i rizičan posao, pa je uvijek dobro kada možete da pronađete jednako pouzdanog partnera i uštedite (nešto) truda i (dosta) novca. Izbor je pao na BMW – sa ovim partnerom “Tojota” je poslovala prije desetak godina, ponajviše koristeći dizel motore iz Njemačke. Sada su isti partneri imali interes za novi biznis, pod nešto drugačijim uslovima. “Tojoti” je bio potreban motor, platforma, mjenjač - jednom riječju pogonska grupa koju je BMW imao “na lageru”. Dogovor je bio da će “Tojota” ići u dalji razvoj i proizvodnju kupea, ali da će finalna podešavanja motora i ostalih važnih stvari uraditi sama.

Tačnije, glavni dio posla poveren je “Tojotinoj” firmi Gazu Rejsing (Gazoo Racing, otuda skraćenica “GR” u imenu). Pomenuti motor njemačkih korjena dodatno je setovan i dotjeran u skladu sa traženim performansama. Tako se došlo do finalne verzije turbo motora sa šest rednih cilindara, sa konačnih 340 konjskih snaga i obrtnim momentom od 500 njutnmetara u širokom rasponu broja obrtaja. Rezultat: maksimalna brzina 250 kilometara na sat, ubrzanje do 100 za 4,3 sekunde. Tako se krenulo, nastavilo i završilo – nova “tojota supra” čekala nas je u Madridu, na dvodnevnom testu, malo u okolini glavnog španskog grada, a malo i na staroj, a nekada vrhunskoj trkačkoj stazi “Harama” (Jarama).

Početna premisa bila je motor naprijed, pogon pozadi. Kratak međuosovinski razmak i široki točkovi. Kabina za dvoje. I sve to u izduženoj karoseriji koja je sportski niska. Ipak, auto će vam postaviti poznatu zagonetku - vjerujete li svojim očima ili brojevima. Jer, “supra” ima kraće međuosovinsko rastojanje od, recimo “tojote GT86”, i čak, vjerovali ili ne - “jarisa”! I to nije sve što bi trebalo da lijepi “supru” za put. Raspored težine je gotovo idealan, pola-pola na prednjem i zadnjem dijelu. I još točkovi: standardne dimenzije aluminijumskih felni su “devetnaestice”, ali nije samo veličina ta koja će da pojača kontakt sa putem. Jer, i dimenzije prednjih i zadnjih guma su različite. Naprijed su to (Mišelinove) gume dimenzija 255/35, a pozadi 275/35. I karoserija ima svojih zasluga za aerodinamiku. Na krovu je, podužno po sredini, napravljen “kanal” koji smanjuje koeficijent otpora vazduha. Uz usisne kanale na prednjem dijelu, i nekoliko usisnika sa strane, nema dileme da je obezbijeđeno i dobro hlađenje, kao i opstrujavanje vazduha koja “pritiska” auto na put. Iako malih dimenzija, “supra” je unutra iznenađujuće prostrana. Dva sjedišta ovog kupea su dovoljno razmaknuta da se saputnici ne guraju, a, štaviše, i prostora za noge ima dovoljno. Ako pogledate sliku krova, biće vam jasno da osim aerodinamike, ovo rješenje donosi i mjesta za glave viših putnika…

Zapravo, tek ulaskom u kabinu rasplamsava se priča o kolaboraciji “Tojote” i BMW-a. Japanci su ovdje pošli lakšim putem - bez mnogo ustezanja pozajmili su gotovo cjelokupan enterijer od njemačke firme, pa su prekidači (gotovo) isti kao kod BMW Z4. Jeste da se estetika razlikuje i da su se Japanci trudili da “supra” po linijama komandne table podsjeća na ostale “tojote”, ali elektronika i mehanika su ipak učinili da postoji dosta sličnosti sa BMW-om. Volan jeste nešto drugačiji, ali su tasteri i njihov raspored u potpunosti preuzeti sa BMW modela, doduše, ne aktuelnog Z4 već sa starijih, kao što je Serija 3 F30.

To je očigledno i na komandama “klime”, čiji je raspored dugmića i kompletna elektronika sa BMW-ove “trojke”.

Slična priča je i sa interfejsom multimedije. “Tojota” takođe ima okrugli džojstik za kretanje kroz meni sa površinom koja je osjetljiva na dodir tako da može da služi kao tačped. Tu su i ostali okolni dugmići preuzeti sa starijih BMW-a dok je kod Z4 praktično identičan interfejs, ali sa nešto drugačijim rasporedom, opet, po ugledu na najnovije modele. Glavna odlika enterijera je, međutim, prostranost, položaj vozača i saputnika. Odrednica “sportski automobil” često nagoveštava “tvrd” auto, sa ne baš lakim ulaskom i izlaskom iz auta, sa osnovnim instrumentima i manjkom komfora. Ovdje je situacija potpuno suprotna – “supra” je komforan dvosjed, čiji preteći sportski izgled zaboravite čim sjednete za volan. Zapravo, jedna od željenih osobina i bila je da se “supra” vozi kao automobil “za svaki dan”. Prvi kilometri test vožnje potvrdili su da je auto na putu izuzetno miran, potpuno pod kontrolom, sa spremnih gotovo 350 “konja” koji samo čekaju da eksplodiraju.

Na auto-putu od Madrida, ka trkačkoj stazi “Harama”, “tojota supra” se ponaša kao udoban a brz auto. Čak ni preglednost nije ugrožena oblikom karoserije, pogotovo zadnjeg dijela.

Sva rješenja koja smo ranije pominjali, od niskog težišta i širokih guma, do dimenzija i raspodela mase, ovdje pomažu da se auto odlično drži podloge, kao da lebdi nad asfaltom. Ipak, glavni događaj je vožnja na trkačkoj stazi. Brežuljkasta “Harama” pravi je izazov za “supru. Desetak spremnih automobila, sa instruktorima koji, kao saputnici, objašnjavaju konfiguraciju staze, i skreću pažnju da je “tojota GR supra” sportski auto.

Sportski, ne trkački! To znači da maksimalna ubrzanja nisu problem koliko kočenja poslije dužih pravaca. Automobili nisu opremljeni, recimo, keramičkim kočnim pločicama koji bi primili i odveli kritičnu toplotu.

Maksimalna ubrzanja, pa kočenja pred zavojima, upravo traže takvu vožnju, pa se već na prvom pravcu i oštrom desnom krivinom zahtijeva snažno kočenje, koje Supra svejedno podnosi bez znaka slabosti. Automobil odlično prati zadati pravac, i sa svim potencijalom lako slijedi kontrolne čunjeve postavljene za novinare koji ne poznaju konfiguraciju staze. Sa dosta uspona i padova, “Harama” traži brzu promjenu stepeni prenosa, koje osmostepeni automatski mjenjač prati ponekad sa malim kašnjenjem, prije svega kada bismo voljeli da odemo stepen niže i dobijemo više snage za narednu dionicu. Promjena stepena prenosa omogućena je i “leptirima” smještenim sa strane, iza vrha upravljača. Ne zaboravimo da kažemo da je u “supru” ugrađen aktivni diferencijal koji konstantno prati raspodjelu snage na točkove.

“Tojota” je sa “suprom” zaokružila rijetko viđen ciklus lansiranja novih modela. Ako je za “kamrdž” jasno i glasno rečeno da nije sportski auto, ovdje je, za “supru”, taj opis iskorišćen bez okolišenja. Ona to i jeste, baš kao što je i automobil za svaku drugu priliku. Naravno, ako nešto ovako volite i želite osjećaj snage koji je samo nazire u neobičnom izgledu ove “Tojotine” legende.