Овај чудни авион требало је да буде моћно америчко оружје, а испао је тежак промашај

index.hr
Овај чудни авион требало је да буде моћно америчко оружје, а испао је тежак промашај

Свој први лет Graman X-29 извео је током 1984. године.

Осмишљен је на врхунцу Хладног рата од стране конгломерата који су чинили НАСА, америчко ваздухопловство, DARPA и компанија Graman, у тежњи да се направи борбени авион највећег домета.

Ипак, његов потпуно експериментални дизајн учинио га је аеродинамички најнестабилнијом летjелицом икад направљеном.

“Без дигиталног компјутера који изводи корекције лета 40 пута у секунди, овај авион не би могао да лети”, каже за ЦНН Кристијан Гелзер, историчар у истраживачком центру NASA Armstrong Flight у јужној Калифорнији, где је авион први пут и тестиран.

“Инжењери су дошли до закључка да ако би се сва три компјутера која контролишу лет истовремено покварила, авион би се одмах распао, прије него што би пилот добио прилику да се катапултира”, наставио је Гелзер.

Екстремни маневри

Авиони с инверзним крилима ријетка су појава, а X-29 није био први који је направљен према овој технологији, пише Index.hr. Њемачки бомбардер јункерс ју 287, као први успjешни прототип оваквог дизајна, први пут је полетео 1944. године. Човjек који је дизајнирао овај немачки бомбардер, Ханс Воке, применио је исту технологију при изради малог пословног авиона Ханса ХБФ 320, чија је производња почела 1964. Свега неколико десетина ових авиона је произведено од тада, а неки од њих и даље су у употреби као једине комерцијалне летjелице с инверзним крилима.

Ипак, атипичан положај крила код Ханса авиона првенствено је вођен потребом да се добије што је могуће више простора за путнике, због иначе веома малог трупа авиона.

Такође, крила код Ханса авиона постављена су унапред под углом од свега неколико степени, у поређењу с чак 33 степена код X-29.

Овако радикалан дизајн подразумијевао је жртвовање стабилности у корист покретљивости авиона, јер код извођења брзих маневара стабилност авиона је та која највише трпи.

“Борбени авион F-18 има индекс нестабилности од само пет процената, док је код X-29 тај индекс 35”, напомиње Гелзер.

Овако унатраг постављена крила повлаче за собом и неке позитивне ефекте. Наиме, додаци познати као “мала крила”, као једна од најважнијих компоненти везаних за стабилност авиона, уобичајено се постављају близу врхова главних крила. Када код авиона дође до аеродинамичног застоја и губљења потиска и висине, који може водити паду, “мала крила” су међу првим компонентама које отказују у тим ситуацијама зато што се застој, због начина на који ваздух струји око крила, почиње ширити од врха крила па надаље. То значи губитак контроле у већ опасној ситуацији.

Инверзна крила, с друге стране, потискују ваздух у супротном смјеру, према трупу авиона, а даље од врхова крила. Стога застој започиње ближе трупу авиона остављајући “мала крила” функционалним у тренуцима када се пилот бори да одржи контролу над летjелицом.

“Након што дође до застоја, неки борбени авиони могу да наставе да се крећу у ваздуху, иако је заправо њихов лет престао, захваљујући огромним количинама потиска који стварају њихови мотори. Међутим, проблем је у томе што је контрола над њима онемогућена. Зато је X-29 једина летелица с инверзним крилима која може наставити лет и након што дође до аеродинамичког застоја”, наводи Гелзер.

Када се појави невидљива технологија

Атипичан облик крила створио је инжењерима X-29 проблем с тежином авиона. Инверзна крила, будући да су изложена великим силама, захтjевају појачања како се не би искривила и сломила. Ако би крила била направљена од метала, то би учинило авион претешким, те су инжењери одлучили да искористе различите композитне материјале који данас представљају стандард у производњи комерцијалних и војних летjелица, наводи ЦНН.

Авион је такођер први увео тада футуристички систем “fly-by-wire”, који умjесто мануалних команди има електронски интерфејс, а што такође представља стандард у савременој авијацији.

Два примjерка X-29 направила је компанија Graman, произвођач иза којег су стајали успjешно реализовани пројекти F-14 Tomcat, као и лунарни модул Аполо. Graman је побjедио на конкурсу, добивши посао вриједан тадашњих 87 милиона долара, првенствено захваљујући томе што је многе трошкове у производњи могао да смањи преузимајући дијелове с постојећих борбених авиона Ф-5А и Ф-16 Falcon.

НАСА је била задужена за провођење тестова авиона, а у пројекту су учествовали и агенција ДАРПА, као и лабораторија Америчког ратног ваздухопловства у Охају.

У периоду од 1984. до 1992. године, Џ-29 је полетео у 422 истраживачке мисије, а његове најрадикалније иновације убрзо су постале историја.

“Добре стране овог авиона нису превагнуле над његовим недостацима, а уз то догодио се и изум 'невидљивих' авиона, који су одмах засjенили све друге”, наставио је Гелзер.

Концепт инверзних крила, као главна одлика X-29, замијенила је технологија која омогућава помјерање мотора авиона како би се током лета контролисала сила потиска и осигурала покретљивост, чак и у случајевима застоја.

“Све што је X-29 донео као новину постоји на моделу Ф-22, само уз примјену модерне аеродинамике и контроле силе потиска”, каже Гелзер.

Ипак, овог авиона се радо сjећају сви који су у његову израду били укључени, прије свега људи из НАСА-е, чија је улога била одлучујућа, будући да су њихови инжењери, пилоти, стручњаци одржавања били активно укључени у овај пројекат.

Руски клон

Модел X-29 ипак није остао посљледњи модел авиона ове врсте. Током 1997. године, пет година након посљедње мисије X-29, Ваздухопловство Руске Федерације избацило је модел авиона Сухој Су-47, верзију борбеног авиона с инверзним крилима. Авион, који је добио надимак Беркут, што на руском значи “златни орао”, био је дио пројекта започетог још 1983. чија је реализација, услијед распада Совјетског савеза, више пута одгођена. Сличност у дизајну летјелице упућује на то да је као инспирација за њену израду највјероватније послужио X-29. Ипак, Су-47 био је готово двоструко већи од X-29 и дјеловао више као потпуно опремљени борбени авион, а мање као експериментални подухват. Ипак, овај авион никада се није службено производио, а израђен је свега један примјерак.

Током 2015. године, један произвођач из Русије започео је тестирање модела под ознаком СР-10, малог борбеног авиона с инверзним крилима, с намјером да га понуди Ваздухопловству Руске Федерације, и тиме послао поруку да се од ове технологије ипак није сасвим одустало и да она можда може бити и даље одржива.

Ипак, мало је вјероватно да ћемо у будућности виђати борбене авионе произведене према овој технологији.

© АД "Глас Српске" Бања Лука, 2018., ISSN 2303-7385, Сва права придржана