“Тојота” са “супром” заокружила ријетко виђен циклус лансирања нових модела

Агенције
“Тојота”  са “супром” заокружила ријетко виђен циклус лансирања нових модела
“Тојота” са “супром” заокружила ријетко виђен циклус лансирања нових модела

Када је са врха “Тојоте” стигао захтјев да се направи прави спортски ауто, брзо се дошло до одлуке. Биће то спортски двосјед под именом легендарне “супре”. Дакле, тема у “Тојоти” била је спортски ауто.

И шта природније и лакше него се сјетити старе, добре “супре”, која је помало тихо и потпуно незаслужено била пензионисана почетком овог миленијума. Ићи од нуле у развоју таквог аутомобила скуп је и ризичан посао, па је увијек добро када можете да пронађете једнако поузданог партнера и уштедите (нешто) труда и (доста) новца. Избор је пао на BMW – са овим партнером “Тојота” је пословала прије десетак година, понајвише користећи дизел моторе из Њемачке. Сада су исти партнери имали интерес за нови бизнис, под нешто другачијим условима. “Тојоти” је био потребан мотор, платформа, мјењач - једном ријечју погонска група коју је BMW имао “на лагеру”. Договор је био да ће “Тојота” ићи у даљи развој и производњу купеа, али да ће финална подешавања мотора и осталих важних ствари урадити сама.

Тачније, главни дио посла поверен је “Тојотиној” фирми Газу Рејсинг (Gazoo Racing, отуда скраћеница “GR” у имену). Поменути мотор њемачких корјена додатно је сетован и дотјеран у складу са траженим перформансама. Тако се дошло до финалне верзије турбо мотора са шест редних цилиндара, са коначних 340 коњских снага и обртним моментом од 500 њутнметара у широком распону броја обртаја. Резултат: максимална брзина 250 километара на сат, убрзање до 100 за 4,3 секунде. Тако се кренуло, наставило и завршило – нова “тојота супра” чекала нас је у Мадриду, на дводневном тесту, мало у околини главног шпанског града, а мало и на старој, а некада врхунској тркачкој стази “Харама” (Јарама).

Почетна премиса била је мотор напријед, погон позади. Кратак међуосовински размак и широки точкови. Кабина за двоје. И све то у издуженој каросерији која је спортски ниска. Ипак, ауто ће вам поставити познату загонетку - вјерујете ли својим очима или бројевима. Јер, “супра” има краће међуосовинско растојање од, рецимо “тојоте ГТ86”, и чак, вјеровали или не - “јариса”! И то није све што би требало да лијепи “супру” за пут. Распоред тежине је готово идеалан, пола-пола на предњем и задњем дијелу. И још точкови: стандардне димензије алуминијумских фелни су “деветнаестице”, али није само величина та која ће да појача контакт са путем. Јер, и димензије предњих и задњих гума су различите. Напријед су то (Мишелинове) гуме димензија 255/35, а позади 275/35. И каросерија има својих заслуга за аеродинамику. На крову је, подужно по средини, направљен “канал” који смањује коефицијент отпора ваздуха. Уз усисне канале на предњем дијелу, и неколико усисника са стране, нема дилеме да је обезбијеђено и добро хлађење, као и опструјавање ваздуха која “притиска” ауто на пут. Иако малих димензија, “супра” је унутра изненађујуће пространа. Два сједишта овог купеа су довољно размакнута да се сапутници не гурају, а, штавише, и простора за ноге има довољно. Ако погледате слику крова, биће вам јасно да осим аеродинамике, ово рјешење доноси и мјеста за главе виших путника…

Заправо, тек уласком у кабину распламсава се прича о колаборацији “Тојоте” и BMW-а. Јапанци су овдје пошли лакшим путем - без много устезања позајмили су готово цјелокупан ентеријер од њемачке фирме, па су прекидачи (готово) исти као код BMW З4. Јесте да се естетика разликује и да су се Јапанци трудили да “супра” по линијама командне табле подсјећа на остале “тојоте”, али електроника и механика су ипак учинили да постоји доста сличности са BMW-ом. Волан јесте нешто другачији, али су тастери и њихов распоред у потпуности преузети са BMW модела, додуше, не актуелног З4 већ са старијих, као што је Серија 3 Ф30.

 То је очигледно и на командама “климе”, чији је распоред дугмића и комплетна електроника са BMW-ове “тројке”.

Слична прича је и са интерфејсом мултимедије. “Тојота” такође има округли џојстик за кретање кроз мени са површином која је осјетљива на додир тако да може да служи као тачпед. Ту су и остали околни дугмићи преузети са старијих BMW-а док је код З4 практично идентичан интерфејс, али са нешто другачијим распоредом, опет, по угледу на најновије моделе. Главна одлика ентеријера је, међутим, пространост, положај возача и сапутника. Одредница “спортски аутомобил” често наговештава “тврд” ауто, са не баш лаким уласком и изласком из аута, са основним инструментима и мањком комфора. Овдје је ситуација потпуно супротна – “супра” је комфоран двосјед, чији претећи спортски изглед заборавите чим сједнете за волан. Заправо, једна од жељених особина и била је да се “супра” вози као аутомобил “за сваки дан”. Први километри тест вожње потврдили су  да је ауто на путу изузетно миран, потпуно под контролом, са спремних готово 350 “коња” који само чекају да експлодирају.

На ауто-путу од Мадрида, ка тркачкој стази “Харама”, “тојота супра” се понаша као удобан а брз ауто. Чак ни прегледност није угрожена обликом каросерије, поготово задњег дијела.

Сва рјешења која смо раније помињали, од ниског тежишта и широких гума, до димензија и расподела масе, овдје помажу да се ауто одлично држи подлоге, као да лебди над асфалтом. Ипак, главни догађај је вожња на тркачкој стази. Брежуљкаста “Харама” прави је изазов за “супру. Десетак спремних аутомобила, са инструкторима који, као сапутници, објашњавају конфигурацију стазе, и скрећу пажњу да је “тојота GR супра” спортски ауто.

Спортски, не тркачки! То значи да максимална убрзања нису проблем колико кочења послије дужих праваца. Аутомобили нису опремљени, рецимо, керамичким кочним плочицама који би примили и одвели критичну топлоту.

Максимална убрзања, па кочења пред завојима, управо траже такву вожњу, па се већ на првом правцу и оштром десном кривином захтијева снажно кочење, које Супра свеједно подноси без знака слабости. Аутомобил одлично прати задати правац, и са свим потенцијалом лако слиједи контролне чуњеве постављене за новинаре који не познају конфигурацију стазе. Са доста успона и падова, “Харама” тражи брзу промјену степени преноса, које осмостепени аутоматски мјењач прати понекад са малим кашњењем, прије свега када бисмо вољели да одемо степен ниже и добијемо више снаге за наредну дионицу. Промјена степена преноса омогућена је и “лептирима” смјештеним са стране, иза врха управљача. Не заборавимо да кажемо да је у “супру” уграђен активни диференцијал који константно прати расподјелу снаге на точкове.

“Тојота” је са “супром” заокружила ријетко виђен циклус лансирања нових модела. Ако је за “камрџ” јасно и гласно речено да није спортски ауто, овдје је, за “супру”, тај опис искоришћен без околишења. Она то и јесте, баш као што је и аутомобил за сваку другу прилику. Наравно, ако нешто овако волите и желите осјећај снаге који је само назире у необичном изгледу ове “Тојотине” легенде.

Карактеристике

Мотор шестоцилиндрични редни

Запремина (ccm) 2998

Снага (kW/KS) 250/340 при 5000-6500

Макс. о. момент (Nm 500 при 1600-4500 о/мин

Мјењач осмостепени аутоматски

Димензије (мм) 4379/1854/1292

Међуос. растојање (мм) 2470

Пртљажник (л) 290

Резервоар (л) 52

Маса (кг) 1495

Макс. брзина km/h) 250

Убрзање 0-100 km/h (с) 4,3

Потрошња (л/100 км) 7,5

Емисија CO2 (г/км) 98

© АД "Глас Српске" Бања Лука, 2018., ISSN 2303-7385, Сва права придржана