Катастрофе и несреће у СФРЈ уз које смо одрасли

Размишљајући о читавој ситуацији, а подстакнут јавним огорчењем које је изазвало понашање запослених према породици погинулог колеге по друштвеним мрежама, нисам могао да избјегнем аналогију са неким претходним временима, оним која се данас у реминисценцијама често описују као "златна“, "идилична“, као епоха у којој се најприје "гледао човек“ и његова добробит, временима "Титове Југославије“ и оне која је трајала послије његове смрти у прољеће 1980. све до распада и крвавог рата 1991. године.

Јер, не успијевам да се отргнем утиску да је све већи број оних који, чак иако нису тада ни били рођени, са све дубљим уздахом наричу за том земљом, епохом и временима, а да реално и суштински – много тога остављају "под тепихом“ сопствене свијести, ако су били савременици, или ништо о томе не знају, ако су дошли кад је све већ било готово. Инцидент и непријатност у Лучанима су ме, кажем, навели да се осврнем уназад и да пробам да упоредим ситуације у којима су људи страдали и гинули у тој тадашњој Елдорадо Југославији, да видим какве су тада посљедице биле по одговорне, и у крајњој линији, каква је била тадашња укупна реакција читаве заједнице на несреће које су је сналазиле.

А било их је – много.

Рудник Крека 1990. године - 190 погинулих 

Ако би се ишло хронолошки уназад, једна од највећих трагедија била је погибија рудара у јами Добрња-Мрамор рудника Крека код Тузле, БиХ, гдје је дошло до експлозије у окну. На свјетлост дана више није изашло живо чак 190 људи. Нестала је у детонацији читава смјена, тек је један рудар остао жив, мада тешко повријеђен. Све се десило 26. августа 1990. године. На посљедњем испраћају страдалих из круга рудника по први пут након 1945. године служена је вјерска служба исламских и хришћанских свештеника, а куриозитет је да је свештеник СПЦ који је држао опело био данас фамозни Пахомије.

Није потребно много маште да се замисли какав шок би данас изазвало страдање толиког броја људи на радном мјесту, и на шта би личио свијет објава на друштвеним мрежама након тога. Колико би било вапијућих повика за правдом, гневних позива за казну одговорних, итд, и то је разумљиво. Ипак, у тој идличној некадашњој земљи, гдје су права радника и нижег социјалног сталежа била на пиједесталу, након погибије 190 рудара – није одговарао нико.

Једноставно, тако. Нико.

Иза страдалих је остало, забиљежено је, чак 365 дјеце, и за њих је убрзо основан фонд који је требало да им некако замијени подршку погинулих очева у финансирању школовања и одрастања. Питање одговорности се није постављало, а када је Босна за само годину и по дана касније упала у страшан и убиствен грађански рат, и мртви кренули да се броје далеко већим цифрама од броја разнијетих рудара Креке, питање кривице за њихову смрт више нико није подизао. 

Рудник Алексинац 1989. године - 90 страдалих

Питање одговорности и кривице никада није било постављено ни у случају још једне рударске катастрофе која се десила само непуну годину раније, на другом крају тадашње простране Југославије, у руднику код Алексинца, на југу Србије, 17. новембра 1989. године. Иако је Србија тада дрхтала у трансу доласка новог вође на власт, и повијала се под таласима набујалог и одвезаног национализма кога су као бјесног коња мамузали вођи одани медији (додуше, других у том поретку и није било, опозициона штампа ће у Србију доћи тек са увођењем демократије, крајем 1990.), страдање у Алексинцу је уздрмало друштво, бар за неколико дана. 

Дубоко у јами, разнијети експлозијом коју је изазвало, установиће се касније, потпуно бахато варење у окну и одсуство сваке контроле, остало је чак 90 људи. Мучнини ове несреће допринело је и то што је операција вађења тијела трајала предуго, чак мјесец дана. Рудник је после трагедије остао заувијек затворен, до данас. Иако су рударски стручњаци недвосмислено установили да је катастрофи претходио низ проблематичних процедура и неправилна употреба адекватне опреме за избегавање фактора несреће, што је све заједно дало добру основу за покретање судског процеса, до тога никада није дошло. И ту је важило упрошћено правило које ће убрзо бити примјењено и у Тузли - Десило се. 

Близу Алексинца је и мјесто Деспотовац поред кога се налази рудник Ресавица, у чијој јами Стрмостен је пет година раније, априла 1984. страдала читава једна смјена рудара, њих 34. И у том случају се радило о квару инсталације који нико није на вријеме установио и поправио, пустивши смјену да сиђе под земљу и тамо нађе смрт када буде детонирала угљена прашина. Непојмљиво већу катастрофу спријечила је случајност: са рударима су у јаму требали да сиђу и ђаци оближње средње школе као дио "стручне праксе“ како се тада звало учење уз рад – ђаци су закаснили и преживјели. 

Степен напретка данашњег стања у коме се директору фабрике и двојици руководилаца суди за смрт два радника, и онога од прије тридесет година када је близу 400 људи погинуло на свом послу због немара, а да ниједно име није поменуто као потенцијалан предмет судске истраге, чини ми се да је – немјерљив. У цивлизацијском, етичком, хуманом, правосудном и сваком другом смислу. 

А поборници и симпатизери идеја о некадашњем "бољем“ и "праведнијем“ друштву би морали да комплетније сагледају старе догађаје како би разумели заштићеност и некажњивост владајућих структура, одсуство одговорности за немар и безобзирност, као и, на првом мјесту, суштинско одсуство солидарности према жртвама и разлогу њиховог страдања испољено у страху од режима. Букачи из Лучана су, уз сву своју неподношљивост и јадност, тек блиједа сјенка онога шта би снашло породице настрадалих да су покушале да самостално, судским путем или јавним наступом, траже правду и кажњавање одговорних директора у оно вријеме. Иста ствар важи и за данашње интернет инфлуенсере да су своју потребу за јавним испољавањем гнева хипотетички задовољавали пишући "писма читалаца“ новинама, као једини начин за јавну реакцију у ери прије благодети интернета и друштвених мрежа. 

Жељезничка несрећа у Лапову 1988. године - 34 погинулих

Од Алексинца и Деспотовца није далеко мјесто Лапово, познато углавном као велика ранжирна жељезничка станица. У вријеме док се читава СФРЈ љуља под превирањем које се одвија на српској политичкој сцени где је у току освајање власти од стране Слободана Милошевића, и сходно томе, пун фокус комплетне јавности усмјерен на политичку тему, 9, октобра 1988. године кроз Лапово огромном брзином пролази путнички воз од Београда за Скопље: на једној од скретница у станици се, баш као и у Алексинцу и у Тузли, нешто десило. 

Шта, ко ће га знати, у сваком случају из шина искачу два путничка вагона у којима гине 34 људи. Трагедија одјекује у медијима, призори уништених вагона и изувијаног лима потресају јавност, али "ствари“ се настављају: у Црној Гори је дошло до "употребе силе“ од стане "милиције“ (како се тада звала полиција) над радницима и студентима, и започињи масовни митинзи и протести, у суштини организована режија за промјену владајуће екипе у ЦГ, а у синхронизацији са оним што се одвија у Београду. Пред том тако важном темом, насловне странице новина немају много простора за изувијани воз у Лапову. Политика преовлађује над стравом "обичне“ трагедије. 

Жељезничка несрећа у Загребу 1974. године - 167 страдалих путника

СФРЈ је била поприште још двије велике жељезничке несреће, од којих је једна ушла и у свјетске хронике као највећа на европским пругама по броју жртава: на улазу у жељезничку станицу у Загребу, у топлој љетњој ноћи 30. августа 1974. године, преврнули су се скоро сви вагони воза којим су на рад у Њемачку ишли људи из, углавном, Македоније и централне Србије. Погинуло је 167 путника од којих четвртина никада није идентификована, па су сахрањени у масовној гробници на загребачком Мирогоју. Друга је била трагедија у Сталаћу, мјесту у Србији, такође великој ранжирној станици, где је 13. септембра 1979. теретни воз прошао кроз црвено свјетло, улетио на колосјек и зарио се у путнички воз који је управо кретао. Биланс: 72 погинулих.

У обје ситуације систем је (донекле) реаговао: машиновође су суђене и осуђене. Двојица жељезничара који су управљали возом у Загребу добили су 12 и 8 година затвора и казну су одслужили. Пресуђено им је било јер су улетјели на станицу брзином од 100 километара на сат, иако је дозвољено било само 40 км/х. Ипак, оптужница се није бавила превише детаљима који су тек много година касније испливали на површину: да су обојица радила продужену смјену јер су жељели да зараде повећане дневнице, да су претходно возили скоро 24 сата и – да јавашлук тадашњег система буде комплетан – да их нико од претпостављених у томе није зауставио и спријечио да сопственим исцрпљивањем "за динар више“ дођу у позицију да убију огроман број невиних људи.

Данас је тешко наћи податак на колико година затвора је био осуђен машиновођа-убица из Сталаћа, али је остало познато да је током суђења доказано да је са локомотиве на силу претходно био демонтиран сигурносни уређај какви се фабрички уграђују управо да би спријечили оног ко управља возом да заспи. Локомотива је ко зна колико дуго кориштена, а да нико није бар покушао да нешто учини, све до оног дана у коме је 72 путника животима допринијело открићу тако "баналног“ детаља. Осим машиновође, због трагедије у Лапову нико други није одговарао. Насловне странице новина су у то време данима преносиле фотографије згужваних вагона, смрскане локомотиве и призоре рашчишћавања места несреће. 

Пад авиона Инеx-Адриа 1981. године - 180 погинулих

Посебно трауматичан моменат "СФРЈ катастрофизма“ десио се 1. децембра 1981. године када су радио станице прве пренијеле извештај да се на Корзици срушио путнички авион словеначке авио-компаније "Инеx Адриа“, и да има много страдалих. Југословени су тог дана окончавали тродневни празник, највећи који је у то време постојао, Дан Републике, слављен 29. новембра, и враћали су се кућама када је одјекнула страшна вијест. Била је то прва година без Тита, која је означила почетак епохе "стабилизације“, како је тада прокламовано, односно, почетка враћања огромних дугова који су остали иза нетом преминулог лидера. "Стабилизација“ је значила масивне рестрикције, и покушај јавне штедње што је донијело велике промене у односу на тек завршене седамдесете гдје су јефтини кредити, туризам и повећана јавна потрошња створили привид лагодног живота. У то време већина Југославије је вјеровала да се у Словенији живи далеко боље него у остатку земље: тјескобна и тамна потврда тих увјерења била је и катастрофа словеначког авиона на Корзици.

У питању је био промотивни лет који су заједнички организовале двије словеначке компаније за своје запослене: сама "Инеx Адриа“ и туристички гигант цијеле СФРЈ, "Компас“. Због огромног интересовања, авио-превозник је одлучио да на промо лет стави најновији авион, тек купљен за своју флоту, модел МД-81, у који је могло да стане 173 путника колико је жељело да одлети на један дан до Корзике, тамо шопингује, попије кафу, руча и врати се до увече у Љубљану таман да се сутрадан појави на послу. На лету је било и 7 чланова посаде коју је предводио, како ће се испоставити, за тај тип авиона врло неискусан пилот, са копилотом који је био још неискуснији. При том, за Ајачио, главни град Корзике ниједан од њих није никада прије тога летио, и није био упознат са изузетно опасним планинским масивом који се протеже изнад самог мјеста. Такође, ниједан од пилота није превише добро говорио енглески, и заједно са пропустима контроле лета на Корзици, све је довело до највеће авионске трагедије у некадашњој Југославији. 

На падинама планине Сен Пјетро изнад Ајачиа погинуло је свих 180 људи, жена и дјеце у летјелици. 

Француска је касније ослободила сваке кривице контролора лета и пребацила га на други аеродром, а откриће словеначке ПОП ТВ чији су се репортери 2008. године попели на тешко приступачне клисуре Сан Пјетра да би на лицу мјеста установили да се на мјесту несреће и даље налазе остаци једног броја жртава и њихове ствари, поново је на горак начин отворило тему те трагедије. Како је каснија новинарска истрага установила, са Корзике је мјесецима и годинама након несреће био упућен већи број дописа и ургенција „надлежним органима“ тадашње Социјалистичке Републике Словеније да локација није у потпуности асанирана, и да има остатака, али је све завршавало из ко зна којих разлога, архивирано и склоњено. Тек је након репортаже ПОП ТВ и гњева родбине жртава у љето 2008. Министарство одбране Републике Словеније организовало велику експедицију чији су припадници скупили све што је 37 година стајало разасуто по камењу. Ко је склањао дописе, ко је саставио посаду неискусних пилота да заједно одлете на непознату и опасну дестинацију, и у смрт поведу толико људи – остало је неразјашњено до данас. Родбина страдалих и њихове колеге нису протествовале, није било позива на било чују одговорност, све је остало још једно од црних мјеста за историју.

Судар авиона изнад Загреба 1976. године - 167 погинулих

Осјећај селективне правде примјењен према најнижој карици у ланцу догађаја који је довео до катастрофе регистрован је и у случају још једне авионске несреће, судара два авиона на небу изнад Загреба 1976. године. О тој катастрофи је већ превише написано и откривено, али је заувек остало неразјашњено како је дошло до тога да контролор лета Градимир Тасић ради чак три смјене за редом, упркос свим правилима, и да потпуно исцрпљен и уморан направи судбоносни превид када је послао оба авиона на исту висину због чега су се сударили у ваздуху, убивши 167 људи.
Тасић је осуђен на девет година, и тек након бројних протеста својих колега из удружења контролора лета – али Европе и САД, не СФРЈ – био раније ослобођен. Контролори у Југославији су ћутали или гунђали у браду. Ко га је распоредио на такав начин, ко није водио много рачуна и како је дошло до ситуације да се у загребачкој контроли лета, најоптерећенијој у тадашњој Југославији, ради на такав застрашујући начин, питања су на која се нико никада није потрудио да да одговор, из разлога о којима само може да се спекулише.

Пратите нас на нашој Фејсбук и Инстаграм страници и Твитер налогу.